対話丨中智行CEOの王力：車路協同は中国の無人運転の未来です。

「中国のスマート交通は自転車の知能道路ではなく、車の道で協力します。」最近、21世紀の経済報道を含むメディアの取材に対し、中智行会長兼CEOの王力氏は「中国の将来のスマート交通の発展にとって非常に重要な選択だ」と述べた。

今年に入って以来、中国では無人運転技術の応用が進められています。現在、北京、上海、重慶、広州、鄭州、深センなどの都市では、無人でタクシーを運転したり、バスを運転したりして、都市の道路での有人研究開発テストを実施しています。

その中、一部の科学技術企業は先駆者となります。百度の理事長の李彦宏さんによると、百度の無人車はすでに長沙、重慶、北京、滄州などで乗り物を体験できるようになりました。AutoXと滴滴は前後して上海嘉定で無人タクシー業務を開始しました。テスト区間では自動運転車を無料で呼んで試乗できます。馬智行さんと文遠知行さんも広州で似たような無人タクシーサービスを提供しています。

しかし、王力氏は、現在の国内は主に自転車の知能段階にあり、米国と比べてまだ差があると指摘した。自動車道路の協同道路を歩くと、「中国も一番条件のある自動車道路で協力する国」という道の追い越しが期待されます。

自転車の知能から車の道まで協力します。

近年の人工知能ブームに伴い、無人運転も盛んになっています。

今年9月、2020百度の世界大会で、李彦宏は「無人運転は5年以内に規模化して商用化する」と豪語した。最近、BaiduのRobotaxiが北京でテストをオープンしたというニュースもネットで自動運転の技術について話題になっています。現在、Baidu Robotaxiは機能を限定し、エリアを限定するL 4級の自動運転と見なされています。これは世界の自動運転分野で一番目の行列の現状です。

米国では、アルファベット（Google親会社）傘下のWaymoが最も進んでいる。最新の自動運転試験報告によると、鳳凰城での自動運転技術テストが初めて行われて以来、Waymo車は610万マイル（約982万キロ）を走りました。そのうち6.5万マイル（約10.5万キロ）は無人運転で完成しました。

しかし比べてみると、中米の差はかなり大きいです。「Apoloスマート交通白書」の内容によると、2019年末までに、百度自動運転の世界特許申請は1800件を超え、中国一位となった。テストマイルは合計300万キロを超えています。この数字はWaymoの三分の一です。

「中国の自転車の知能技術レベルとデータの収集にはまだ差があります。時間をかけて米国の水準に達することができます。同時に中国の交通状況は米国より複雑です。本当に米国式の運営を実現するにはもう一、二年以上かかるかもしれません。」王さんは力を込めて言った。

実は、車路の協同発展はすでに注目されています。9月15日、工業情報部は「車のネットワーク（スマートネット・ユナイテッド自動車）産業発展行動計画」を組織し実行し、国家級車のネットワーク先導区建設に力を入れると表明しました。同時に、科学技術部も国家中長期科学技術発展計画と合わせて「14・5」国家重点研究開発計画などの仕事を研究し、車のインターネット接続の鍵となる技術、システムとプラットフォームの研究開発を統一的に検討し、総合開放と検証技術プラットフォームの建設を強化する。

もっと前に、一部の車路が協力して新基建設の試行プロジェクトも着地しています。その中で車のインターネット標準体系の導入に関連して、知能信号灯、5 G通信基地局、区域知能網聯自動車の高精度地図、統一車のインターネット通信協議、道路交通管理プラットフォーム、車路協同ネットワーク安全防護などがあります。

王力から見ると、国内の自動車道路で協力するスマートモビリティ道路はすでに大勢の赴くところとなり、さらには中国の独特な優勢を持っています。これも中智行が去年から重点的に自転車の知能から車路の協同に移動する原因です。

「車路協同は5 G通信のサポートが必要で、中国は5 Gネットワークを最初に展開した国の一つであり、今はこの分野をより速く進めている」。王力氏は、「自動車道路の協同にも道路をインテリジェントに改造する必要があり、道路に電線、ネットワーク及びセンサーを接続することを含め、強力な政府の支持と推進が必要である」と指摘した。

産業融合を呼びかける

自動車道路の協力は未来の発展方向になりますが、国内の自動車道路の協同発展はまだ敷居に直面しています。

王力は、車の道の協同発展にはいくつかの重要な点があると指摘しました。すなわち、賢い車、知恵の道と強い雲は、これらの要素を統一してこそ、業界の発展を促進することができます。これらの要素の背後には、ハイテク産業、自動車産業、通信産業、モビリティ産業がある。

「この4つの産業はいずれも自動車道路協同に参加しなければならず、それらは不可欠です。」王力氏は指摘する。最近、兵器装備集団、中国一汽、東風公司、長安自動車、江寧経開科技公司が共同で160億元を出資して設立した中汽創智科技有限公司は中智行と戦略協力を達成し、協力してスマート自動車技術の研究開発応用を加速し、産業融合の一例である。

また、産業以外の重要な参加者は政府である。「自動車道路協同はもはや単車知能のようなものではなく、ただある企業の技術面の問題であり、自動車道路の協同をよくするためには、産業の融合、政府の支持が重要である」

融合発展以外に、道路改造に関わるため、自動車道路は共同で現実的な改造コスト問題に直面しています。交通省と国家統計局のデータによると、2018年末の全国道路の総距離は484.65万キロメートルで、高速道路の距離は14.26万キロメートルで、都市には道路の長さは43.22万キロメートルがあります。ある観点から推測すると、一キロの車の道を共同で改造する費用は約100万元で、これは粗さを計算して全体の車の道の協同の改造コストは兆級であることを意味します。

しかし、王力さんは産業の発展に伴って、コストが大幅に下がると思っています。「今日の私たちの選択から言えば、（1キロの車の道を共同で改造するコスト）は80万元以下で、将来の核心部品の量産後はさらに低いはずです。」

一方から言えば、自転車の知能と比べて、車路の協同路線は実際に全体のスマートモビリティシステムのために「お金を節約する」ことになります。そのロジックは道路が十分に「知恵」があれば、自転車は十分「賢い」必要がないということです。国内の自動車保有台数が2.6億台に達することを考慮して、自動車道路協同所の節約した自転車の知能化改造コストを通じて、更に想像の空間があります。

王力によると、中智行のビジネスモデルは、無人運転のタクシープラットフォームとなっている。企業はまだ投入段階ですが、はっきりしたスケジュールがあります。

「自動車道路の協同を核心とする技術が成熟するまでには、2～3年の時間が必要であり、千平方キロメートルの範囲で無人車の運転を行うと、1年はかかります。その後、企業は損益のバランスが取れています。」王力さんは「三年から四年の間に、中智行は損益のバランスを大体実現できます。」